Un barco a vapor es una embarcación movida por la energía del vapor aplicada inicialmente a ruedas de paletas y más tarde a hélices.
Historia
En 1707, Denis Papin diseñó un barco, movido por la fuerza del vapor con la intención de realizar la travesía desde Kassel, a orillas del Fulda, hasta Londres.
Entre 1765 y 1790, James Watt convirtió el concepto preexistente de la máquina de vapor atribuido usualmente a Thomas Newcomen, en un invento realmente eficaz, gracias a la incorporación del condensador externo. A partir de este momento se suceden las tentativas de conseguir aplicar la máquina de vapor como fuerza motriz de todos los medios de transporte y en particular el más avanzado de la época: el barco.
En 1803, John Stevens desarrolla la aplicación de la máquina de vapor a una transmisión con hélices, teniendo claro que el futuro de la propulsión naval mecánica pasa por la utilización de éstas en lugar de las ruedas de paletas, lo cual es muy importante para el gremio marítimo.
A finales de 1803, Robert Fulton lanzó al Sena un barco cuyo propulsor era una rueda con paletas, movida por una máquina de vapor, fue mal acogido en Francia, y Fulton prosiguió sus experimentos en Estados Unidos, en 1807 bota su vapor y navega los 240 km que separan Nueva York de Albany surcando el río Hudson. Con este mismo barco, se establecería el primer servicio regular a vapor. Este vapor llevaba unas ruedas con paletas a ambos lados del casco, diseño que durante un tiempo se extendió mucho. A estos buques se les conocería como vapor de ruedas y muchos llevaban mástiles con velas al mismo tiempo. Este tipo de barco de vapor tendría mucho éxito en la navegación fluvial, ya que necesitaban poco calado, aunque como inconveniente aumentan de forma considerable la anchura de los barcos, ejemplos de este tipo de nave son los famosos vapores de ruedas que circularon por el Misisipí, ejemplos de este tipo de vapor en España fueron el vapor de ruedas Colón, el Pizarro y el Blasco de Garay.
En 1824, Sadi Carnot publica sus trabajos sobre el segundo principio de la termodinámica lo que supone el despegue definitivo de la propulsión a vapor.
Hoy en día ya no son muy comunes los barcos de vapor por el mundo, salvo los submarinos nucleares que usan turbinas a vapor a alta presión como plantas motrices o plantas generadoras. Sin embargo, se siguen practicando pruebas con viejas máquinas a vapor con el fin de que sean un medio de transporte marino turístico, para las personas que lo deseen y quieran saber cómo se vivía y se viajaba antes en un barcos a vapor.
Perfeccionamiento
Alrededor de 1860, se extienden las calderas cilíndricas, inspiradas en las primeras locomotoras a vapor, que permitieron resolver el problema del vapor a baja presión, que proporcionaba un empuje muy modesto. El vapor a alta presión obtenido por estas calderas permitió incrementar muy notablemente la potencia desarrollada por las máquinas de vapor, lo cual significó un aumento notable de velocidad. Posteriores mejoras como la caldera de triple y cuádruple expansión lograron atajar uno de los principales inconvenientes de la propulsión por vapor, el consumo de carbón. De este modo se conseguía una eficiencia energética muy superior. Estas mejoras reflejadas en una mayor velocidad y un menor consumo hicieron que los vapores se hicieran con la práctica totalidad de las rutas comerciales. Los avances de la metalurgia permitieron la construcción de barcos de hierro y posteriormente de acero, con estos elementos se empezaron a construir naves de tamaño que no podía alcanzar la madera. Los cascos se hicieron más sólidos y más ligeros a la vez, sin peligro de resquebrajamientos.
Ya en 1836, Smith y Ericsson llevaron a la práctica el primer barco con hélice, que vinieron a sustituir a las ruedas de paleta. Josef Ressel dio con el diseño definitivo y eficaz de hélice, que sería utilizado hasta nuestros días, lo que permite un aprovechamiento más eficiente de la energía proporcionada por el motor de vapor. Muy pronto, los buques de vapor fueron equipados con hélices sumergidas y los vapores de ruedas fueron desarmados y dados de baja.
En 1897, Rudolf Diesel desarrolla el motor que llevará su apellido, basado en la combustión interna de otro combustible fósil, esta vez derivado del petróleo: el gasóleo. Este hito supondrá el principio del fin de los vapores del mismo modo que el motor de vapor supuso el de la vela.
Conclusión
Algunos barcos se siguen conociendo cariñosamente como «vapores» a pesar de funcionar con motores de explosión desde hace años, como el Vaporcito, la motonave que unía las ciudades españolas de Cádiz y El Puerto de Santa María.
Pocos vapores están en activo, dedicados a viajes turísticos, o conservados como buques museo. Entre ellos se encuentra restaurado el antiguo buque tanque Hidria Segundo, o Hidria II, construido en Vigo, que en los últimos años ha navegado en diferentes puertos. En realidad se trata de un buque mixto, de vela y vapor, con capacidad para 120 pasajeros en viajes cortos.
